Миллиардеры, Роман Бусаргин и “опозорились”
Кто заработает на превращении скоростного трамвая в долгострой?
"Опозорились!" Так коротко, но емко обозначил вчера ситуацию с модернизацией скоростного трамвая спикер Госдумы Вячеслав Володин.
Впрочем, смотреть на заболоченные ямы и траншеи, которые ООО "ФракДжет-Строй" "построило" в Саратове вместо новых путей на маршруте №9, надоело не только федеральному политику, горожанам, но и руководству госкорпораций. Еще больше в Москве обеспокоены фарсом, в который превратился судебный процесс по иску "ФракДжет-Строя" к ООО "Саратовгорэлектротранс".
Модернизация трамвая в Саратове идет в рамках грандиозной федеральной программы. Функции финансирующей организации, проектного офиса и координатора в ней выполняет госкорпорация ВЭБ.РФ, возглавляемая Игорем Шуваловым. И, судя по всему, там уже устали наблюдать за тем, как правительство Саратовской области вместе с подрядчиками заваливает федеральный проект. ВЭБ.РФ вступила в судебный процесс по своей инициативе в качестве третьего лица и заявила о необходимости отложения разбирательства. Это позволяет надеяться, что привычно "выкручивать руки" так просто уже не удастся. А пока продолжается суд, имеет смысл подробно разобраться в том, почему спустя почти полгода после заявленного срока перезапуска трамвая №9 Саратов имеет трясину и рушащиеся дороги вместо современных рельсовых путей.
Приехали в болото
Саратовский проект модернизации трамвая включает в себя строительство и реконструкцию четырех трамвайных линий общей протяжностью 67 километров.
Бюджет проекта – 17,3 млрд рублей, из которых 10,8 млрд – доля госкорпорации ВЭБ.РФ. По планам в рамках проекта должны быть реконструированы 11 тяговых подстанций, а также построен путепровод через железную дорогу.
Как это нередко бывает в Саратове, изначально нормально проработанный большой и сложный проект сумели завалить: его исполнение в части модернизации линий трамвайного маршрута №9 в Саратове было сорвано.
Новые пути "девятки" подрядчик "ФракДжет-Строй" должен был сдать еще в конце 2023 года. Во второй половине августа, когда уже были основания для беспокойства (хотя бы по причине отсутствия каких-либо отчетов о работах, выполненных по маршруту № 9), губернатор Роман Бусаргин заверил спикера Госдумы Вячеслава Володина в том, что "подрядчик работает в режиме".
Тогдашний зампред облправительства Павел Мигачев тоже заявлял о том, что сроки не сдвигаются, и весь строймонтаж будет готов до 1 января.
Однако этого не произошло. Более того: в результате "стройки" город уже несет потери там, где их не должно быть.
По состоянию на середину апреля 2024 года на месте действовавшего год назад маршрута царит разруха. Относительно неплохо выглядит только участок с готовой рельсошпальной решеткой протяженностью всего в 600 метров. Все остальные километры бывших путей – это либо вымытое основание, либо высохшее болото. Основание для будущего полотна придется замещать новым.
Брошенная подрядчиком территория угрожает и другой городской инфраструктуре – из-за не выполненных в срок работ уже пострадали примыкающие дороги. Это более километра дороги на улице Огородной, а также многострадальная улица Степана Разина. Их подмывает, что видно на фото и видео. А под тяжестью транспорта дороги "плывут".
Губернатор. Игра в ромашку
После того, как стало очевидно, что ООО "ФракДжет-Строй" (связывают с прокси-активами депутата-единоросса Андрея Воробьева, его друзей Романа Трифонова и Дмитрия Колосова) не справилось с обязательствами по контракту, губернатор Роман Бусаргин принял решение, что концессионеру ООО "Саратовгорэлектротранс" следует расторгнуть отношения с таким подрядчиком.
Ведь городу нужен трамвай, а срыв работ на маршруте № 9 фактически стал угрозой для реализации проекта в целом. Не говоря уже о том, что отсутствие трамваев почти по всем маршрутам (которые были остановлены на период модернизации) создает ежедневные сложности для сотен тысяч горожан.
В такой однозначной ситуации все ожидали, что руководство "ФракДжет-Строя" с полным пониманием своей ответственности и роли в позорном срыве федеральной программы поведет себя достойным образом, не создавая Саратову и региону новых проблем.
Но не тут-то было: 22 января фирма обратилась с иском в суд с требованием признать незаконным односторонний отказ ООО "Саратовгорэлектротранс" от исполнения договора подряда, заключенного 7 марта 2023 года.
Кроме того, подрядчик потребовал продлить (на 135 дней со дня вступления в законную силу судебного акта) сроки выполнения работ по данному маршруту.
Также "ФракДжет-Строй" попросил признать недействительным требование ООО "СГЭТ" выплаты независимой банковской гарантии, выданной филиалом АО "Газпромбанк".
Еще одной обеспечительной мерой, заявленной истцом, стало приостановление строительства скоростного трамвая по маршруту № 9, а также запрет "СГЭТ" заключать с другим юрлицом договор строительного подряда.
Как сказал бы один киногерой, "Так не доставайся же ты никому!".
25 января судья Наталья Каштанова приняла к производству исковое заявление, однако отказала "ФракДжет-Строю" в принятии заявленных обеспечительных мер.
Тогда подрядчик поменял тактику – 30 января он подал второй иск к ООО "Саратовгорэлектротранс" с требованием признать исполненными обязательства по авансу в сумме 816,8 млн рублей.
Проще говоря, "ФракДжет-Строй" ссылался на то, что в рамках исполнения контракта якобы освоил весь аванс, и произошло это до момента одностороннего расторжения договора.
Молчание ягнят
Пока "ФракДжет-Строй" разворачивал ситуацию в суде, "группа поддержки" в лице местных депутатов всеми способами пыталась создавать в обществе, в том числе через СМИ, "шумовую завесу" для этого скандального процесса, накачивая повестку псевдо-проблемами.
Само поведение неумелого подрядчика пытались подменить другими поводами, чтобы сбить фокус у населения, а также той части власти и общественности, которая не понимала ситуацию предметно и детально.
На концессионера, реализующего проект, ООО "СГЭТ", стали давить всеми способами, выдумывая проблемы. Одной из таких атак стало инициирование дискуссии о якобы "неоправданно высоких" зарплатах руководства госпредприятия.
Пиар-кампания по этому поводу началась с заявления спикера областной думы Михаила Исаева, который отметил, что "тысячи саратовцев ждут, когда же смогут вновь воспользоваться трамваем, но по "девятке" не то, что не слышен стук вагонов, до сих пор нет подрядчика на укладку рельсов и шпал". А при этом, продолжал он, "сначала старый директор ООО "СГЭТ", а теперь новый ежемесячно получает под 200 тысяч рублей". (У самого Исаева, кстати, зарплата от государства заметно превышает 400 тысяч).
Это очевидная подмена, в чем-то даже смешная. В этой версии ситуация выглядит так, как будто "стук вагонов" упирается исключительно в размер жалования руководства ООО "СГЭТ". А дурного подрядчика, завалившего проект на миллиарды рублей, в природе никогда и не существовало.
Но несуразность таких месседжей не помешала двум другим коллегам-единороссам Исаева, Александру Бурмаку и Марии Усовой (оба получают зарплату из областного бюджета свыше 200 тыс. рублей как депутаты на постоянной основе), подхватить кампанию возмущения.
"Не люблю считать чужих денег, но идея явно не своевременная!" – заявила Усова, критикуя решение главы миндортранса Алексея Петаева установить руководителю "СГЭТ" зарплату в 175 тыс. рублей.
И их усилия увенчались успехом: назначенный в феврале гендиректором "СГЭТ" Иван Козаченко через месяц написал заявление об уходе.
Однако все эти денежные дрязги меркнут на фоне главного мероприятия по защите подрядчика – легендарного совещания в облдуме, состоявшегося 21 февраля. Откровенному цинизму происходящего там удивились даже бывалые журналисты. В роли обличителей выступили представители фракции "ЕР", а оправдываться пришлось министру транспорта Алексею Петаеву.
Впрочем, член областного правительства явно не слишком качественно отработал сценарий, так как его убедительность оставляла желать лучшего – на вопросы пары коммунистов, желавших разобраться в ситуации, он ответить не мог. Особенно когда речь зашла о причинах увольнения Сергея Моисеева с поста гендиректора ООО "СГЭТ".
Директор проектного офиса ООО "ФракДжет-Строй" Виталий Кирьянов, напротив, чувствовал себя хозяином положения и довольно отвечал, что не ручается за то, что фирма пойдет на мировую. А гарантом и одновременно промоутером компании выступил председатель думского комитета по бюджету Алексей Антонов.
Развернувшееся на площадке облдумы представление явно было рассчитано на неподготовленную аудиторию и на то, что подконтрольные СМИ потом распространят тезисы в нужном ключе.
Но суть происходящего от этого не менялась: поведение "ФракДжет-Строя", поддержанного депутатами, напоминало откровенный шантаж. То есть, региону, власти, населению, вообще всем сообщали простую идею: проект уже идет, деваться Саратову некуда, так что придется иметь дело с подрядчиком, который уже есть, несмотря ни на какие обстоятельства.
Лоббистский ресурс оказался таков, что Роману Бусаргину пришлось, дезавуироваться и публично признать, что "ФракДжет-Строй" пора возвращать на маршрут.
"Самое главное сейчас – достроить этот трамвай, чтобы люди не испытывали неудобств. Поэтому дело находится в суде, и с учетом того, что ряд объемов уже выполнен на сегодня, я думаю, будет правильно продолжить эти работы. Потому что если будет заходить новый подрядчик, то соответственно это затянет сроки, потому что там есть определенные вещи, которые изготовлены подрядчиком, и срок их изготовления занимает шесть месяцев", – заявил губернатор в ходе блиц-интервью ИА "Взгляд-инфо".
Почва для шантажа?
Признаки того, что с ООО "ФракДжет-Строй" все пойдет не по плану, появились уже вскоре после заключения контракта. Подрядчик оказался, что называется, "себе на уме".
После серии интервью, которые ИА "Взгляд-инфо" на условиях анонимности согласились дать представители компании-концессионера, правительства области и минтранса, становится понятнее, почему модернизация маршрута №9 была сорвана.
Перечислим самые важные обстоятельства.
(Большая их часть еще не придана публичной огласке, но без сомнения этого заслуживает).
Обстоятельство первое: сроки
В августе 2023 года Министерство транспорта РФ, которое контролирует реализацию проекта, затребовало график ликвидации отставания по маршруту №9.
Документ (догоночный график) тогда подписали все стороны – и областной миндортранс, и ООО "СГЭТ", и представитель ООО "ФракДжет-Строй". В соответствии с ним, подрядчик обязывался закончить строительные работы именно к 31 декабря. Поэтому Бусаргин и Мигачев отчитались перед Вячеславом Володиным о том, что сроки будут соблюдены.
При этом следует помнить, что на первом совещании в облдуме представитель "ФракДжет-Строя" Виталий Кирьянов жаловался на несвоевременную передачу в работу маршрутной сети – первую город отдал с 25 апреля 2023 года, а вторую – только в августе.
Получается, что сначала подрядчика все устраивало (ко времени подписания обе площадки были ему переданы). А потом, когда все сроки вышли, и его отлучили от контракта, ООО обвинило минтранс, мэрию и концессионера в неорганизованности и срыве проекта.
Обстоятельство второе: срыв параллельных работ
Подрядчик "девятки" затянул с реконструкцией не только путей, но и тяговых подстанций. Этот вид работ должен выполняться по отдельному проекту и ничего не мешало производить их параллельно.
Подстанции подрядчик лишь разобрал, а договор на поставку новых заключил только в октябре, хотя это можно сделать ранней весной 2023-го. Тем более, что на выполнение заказа требуется несколько месяцев.
Кроме того, заключение договора и оплата поставки позволили бы исполнителю "ФракДжет-Строй" отчитаться об освоении средств. Но это его, видимо, не особо интересовало.
О том, что договор на поставку оборудования "ФракДжет-Строем" уже заключен, и оно "вот-вот" будет поставлено, говорил на втором парламентском совещании министр Алексей Петаев. Таким образом, он фактически вооружил депутатов еще одним аргументом в пользу возвращения "ФракДжет-Строя".
Но о том, что контракт на приобретение оборудования для тяговых подстанций был заключен лишь на исходе года, чиновник умолчал.
Под давлением лоббистов Петаев публично признавал, что в случае прихода нового подрядчика оборудование придется заказывать заново и снова терять время.
Обстоятельство третье: "плохой проект"
История срыва сроков работ по "девятке" началась, как многие помнят, с громких публичных заявлений представителей "ФракДжет-Строя" о том, что проект плохой, проектная документация не проработана, геология не учтена и т.д.
Однако для наблюдателей эти заявления с самого начала выглядели сомнительными. Почему?
Во-первых, у других подрядчиков по их участкам подобных претензий почему-то не возникло, хотя по ним проект готовила та же организация – питерское АО "Институт "Стройпроект". Ситуацию по ним на совещании в облдуме обсуждать по непонятным причинам не стали, хотя необходимость этого озвучивалась.
Во-вторых, никакой конкретики по локациям с "плохой геологией" публично так и не представили.
Концессионеру и министерству были фактически поданы лишь конечные выводы экспертизы, которую "ФракДжет-Строй" заказал у ООО "Геостройсервис". Совместных решений с участием заказчика по поводу проведения исследования не принималось. Его представители в работе экспертов не участвовали, что тоже выглядит, по меньшей мере, нелогичным.
В-третьих, если дело обстоит настолько серьезно и грунты настолько нестабильны и "не обладают несущей способностью", то, может быть, под угрозой находится также автомобильное движение по улице Слонова, а также жилые дома и Театр драмы, расположенные там?
В таком случае нужно закрывать на этой улице трамвайное и автомобильное движение совсем. Однако вместо этого идет речь только о необходимости накинуть еще денег "ФракДжет-Строю" сверх оговоренной контрактом суммы. И как же случилось, что, несмотря на "нестабильные грунты", на Слонова смогли провести дорожный ремонт, в ходе которого рабочие и их техника не ушли под землю?
Обстоятельство четвертое: изменения в проект
Согласование изменений в проектную документацию – это чрезвычайно сложная процедура. Тем более с учетом того, что изначальная ее версия прошла государственную экспертизу. Заказчик не может просто принять результаты заказанного подрядчиком исследования и по своему произволу править проект – это чревато привлечением к ответственности вплоть до уголовной, особенно с учетом возрастающей стоимости работ. Не менее опасной выглядит и ситуация, при которой исполнитель контракта по своему разумению начал менять объемы и виды работ. Это нонсенс: подобное исследование и корректировки в проект должен был вносить только заказчик.
В итоге к настоящему моменту сложилась патовая ситуация: концессионера и министерство вынуждают принять изменения, чреватые превышением должностных полномочий – со всеми вытекающими из этого последствиями.
При этом характерно, что при неоднократных заявлениях о неудовлетворительном качестве проектной документации претензии к ее разработчику администрация Саратова (заказчик) так и не предъявила.
Из переписки между ООО "СГЭТ" и чиновниками мэрии следует, что в суде, куда бы пришлось отправиться городским властям, им попросту нечего было бы предъявить – кроме выводов сомнительной экспертизы "ФракДжет-Строя".
Обстоятельство пятое: саботаж?
Попытки проверяющих проконтролировать ход работ наталкивались на "нет" подрядчика. Ревизорам от минстроя приходилось буквально ловить рабочих "ФракДжет-Строя". Строители то оказывались якобы в другой локации, то у них был обед, то рабочий день заканчивался в пять вечера, хотя для подобных строек характерен более напряженный график.
Как ранее сообщалось, компания не замечала и текущие замечания, которые предъявляли контролеры. Например, на Политехнической уложили шпалы, не соответствующие техусловиям. Но когда ревизоры указали на эту недоработку, их попросту проигнорировали.
Город в заложниках
Если попытаться резюмировать нынешнюю ситуацию с "девяткой", то положение дел выглядит следующим.
В условиях сначала "горящих", а затем и сорванных сроков расчет заинтересованных лиц явно строился на том, что заказчик стройки был бы обречен принять то, что получилось.
Действительно, куда деваться и концессионеру, и миндортрансу, если на "девятку" завязана и остальная часть модернизации саратовского трамвая? Из-за ремонта путей трамвая № 9 перестал ходить и маршрут № 10. А строительство путей самого протяженного и важного для города маршрута № 3 тоже напрямую связано с работами по маршруту № 9. То есть, срыв сроков грозил блокировкой средств и превращением скоростного трамвая в настоящий долгострой.
Кстати, сейчас можно говорить, что это превращение произошло: правительство Бусаргина было вынуждено перенести закрытие маршрута № 3 с осени 2023-го на апрель 2024-го. А сейчас, в апреле, не называются даже примерные сроки закрытия "тройки". И все потому, что вместо действующей по плану "девятки" горожане видят лишь глубокие лужи, заболоченные траншеи и рушащиеся в Заводском районе новые дороги, которые они ранее так долго ждали.
В любом случае, сам факт того, что госкорпорация ВЭБ.РФ, которая выделила миллиарды на проект, включилась в судебный процесс, выглядит позитивным.
Это дает основания полагать, что мировое соглашение будет принято не только в интересах ООО "ФракДжет-Строй". Госкорпорация, получив экземпляр соглашения, уже подготовила на него свои возражения.
Кроме того, представитель ВЭБ.РФ заявил ходатайство о привлечении в дело РосдорНИИ, который до 31 декабря (пока не истек срок контракта) осуществлял строительный контроль выполняемых "ФракДжет-Строем" работ.
Пока, по состоянию на середину весны 2024 года, для редакции очевидно одно: подрядчик "ФракДжет-Строй", сорвавший важнейший этап модернизации трамвая в Саратове, бросил тень на федеральную программу комплексного развития электротранспорта. Ведь именно в рамках этой программы Саратовская область начала перезапускать свое трамвайное хозяйство.
Если лоббисты подрядчика и дальше будут упорствовать в своих стремлениях его всячески "обелять", то есть вероятность, что неуемные желания и аппетиты "ФракДжет-Строя" будут удовлетворены. И 20-процентная подушка безопасности, которую заложили на реконструкцию при финансовом планировании, и на которую и строился расчет (правда, с учетом возможного увеличения сметы по всем маршрутам) попадет в надежные руки любителей яхт и оффшоров.